Come un leggendario jet da combattimento ha deluso i suoi piloti nel modo più umano possibile
Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II, entrato in servizio con la Marina degli Stati Uniti nel 1960, divenne uno dei caccia a reazione più diffusi della sua epoca. Verso la metà degli anni ’60, era ormai parte integrante delle operazioni aeree sia della Marina, sia del Corpo dei Marines, sia dell’Aeronautica Militare. La variante F-4E del 1972 introdusse gli slat alari d’avanguardia che migliorarono notevolmente la manovrabilità ad alti angoli di attacco, sebbene ciò comportasse una riduzione della velocità massima.
Aggiornamenti tecnici e perfezionamenti in campo di battaglia
Come spiegato qui, l’F-4E rappresentò una significativa evoluzione rispetto all’F-4D, grazie ai motori J79-GE-17 più potenti e all’aggiunta di un cannone M61A1 “Vulcan” da 20 mm — un risultato diretto delle lezioni apprese durante la guerra del Vietnam. Per integrare questi aggiornamenti senza aumentare il peso, gli ingegneri rimossero il meccanismo idraulico di ripiegamento delle ali e la turbina ram-air di emergenza, aggiungendo al contempo un settimo serbatoio di carburante. Le varianti successive incorporarono serbatoi di carburante autosigillanti per una maggiore resistenza, sebbene questi consumassero 139 galloni.
Il costo nascosto dei voli a lunga distanza: l’accesso ai servizi igienici
Ciò che le specifiche ufficiali raramente menzionavano era l’estrema sfida fisica rappresentata dalle missioni prolungate a bordo dell’F-4E. David Weinberg, ex Ufficiale dei Sistemi d’Arma (WSO) dell’Aeronautica Militare degli Stati Uniti, racconta il calvario di un volo di 13 ore dalla base aerea di Hickam alle Hawaii alla base aerea di Osan in Corea del Sud — una missione che ha messo in luce una delle realtà più scomode del velivolo.
Il problema degli strati
La difficoltà maggiore non era il consumo di carburante né la navigazione; era gestire i bisogni fisiologici di base mentre si era intrappolati in molteplici strati protettivi. Sorvolare il gelido Oceano Pacifico a febbraio richiedeva ai piloti e ai WSO di indossare biancheria intima termica, tute antiesposizione, tute da volo, giubbotti di sopravvivenza, giubbotti di salvataggio gonfiabili e pantaloni per la tuta anti-G: un vero e proprio involucro di equipaggiamento protettivo. Quando la natura chiamava, togliersi abbastanza strati per usare un sacchetto per urinare diventava un’impresa estenuante.
Weinberg osserva con franchezza che gli sono servite cinque sacche per urinare durante il viaggio di 13 ore. Il processo di slacciare la cintura di sicurezza, alzarsi parzialmente in piedi nella stretta cabina di pilotaggio posteriore e destreggiarsi tra i molteplici strati di equipaggiamento per il freddo ha trasformato quello che avrebbe dovuto essere un compito semplice in un incubo logistico. Come egli stesso sottolinea con umorismo, «farsi strada attraverso tutti gli strati, indipendentemente da quanto si fosse “ben dotati”» era davvero impegnativo.
Compromessi tra idratazione e alimentazione
È interessante notare che mantenersi idratato era fattibile, ma Weinberg limitava deliberatamente l’assunzione di liquidi per ridurre al minimo la necessità del bagno. Anziché consumare pasti sostanziosi, faceva affidamento sugli snack conservati nelle tasche della tuta anti-G e sulle razioni preconfezionate “box nasty” posizionate sulle console laterali. Questa autoprivazione calcolata divenne una strategia di sopravvivenza nella minuscola cabina di pilotaggio posteriore.
L’F-4E Phantom II era una meraviglia ingegneristica che rivoluzionò il combattimento aereo, ma si rivelò tristemente inadeguato in termini di comfort durante le missioni maratona. Nonostante l’umiliazione dell’esperienza — e nonostante avesse giurato «mai più» all’atterraggio — il ricordo che Weinberg conserva è comunque affettuoso: «Amavo quell’aereo e quei giorni mi mancano ancora».